Mutěnice – stavba modulové stanice

V tomto článku bych chtěl prezentovat jednotlivé kroky výstavby modulové stanice Mutěnice, kterou stavím včetně vjezdových modulů a rozbočení tratí na Hodonín a Kyjov. Článek budu průběžně aktualizovat, v hlavičce se vždy na tomto místě dozvíte, které aktualizace jsem v článku provedl. S aktualizacemi počítám vždy po dokončení určitého celku.

Původně jsem svůj projekt modulové stanice zpracovával pro koncovou stanici Lednice, ale po té co jsme se v klubu rozhodli stavět primárně trať 255, jsem šel ostatním „příkladem“ a na už vyrobené moduly zpracoval projekt stanice Mutěnice. Mutěnice je spolu s Čejčí na trati 255 ze Zaječí do Hodonína klíčovou provozní stanicí.

Modelové provedení stanice budu zpracovávat dle výkresové dokumentace z roku 1942, v tu dobu bylo Hodonínské zhlaví bohatší a součástí manipulační koleje byla i odstavná kolej. Vzhledově by stanice měla odpovídat vzhledu stanice z období první republiky, takže plusem budou původní, socialistickou výstavbou nezkažené staniční budovy.

Rozměrová dispozice stanice a provedení detailů.

Vzhledem k tomu, že stanice na naší trati patří ke kratším, a že se jedná o odbočnou stanici, jsem se rozhodl ji postavit bez jakékoli délkové redukce, délka stanice vymezená krajními výhybkami tedy bude 335 cm. Stanice bude obsahovat 11 ks výhybek a užitná délka dopravních kolejí bude 175-130-130 cm.

Běžná šířka modulů 40 cm se pro tuto stanici ukázala jako nedostatečná, a proto jsem se rozhodl prostřední dva moduly udělat široké 50 cm, a krajní moduly jsou ze 40 cm na 50 cm průběžně rozšířeny.

[obrázek]

V současné době je ve výstavbě bílá část, tedy směrem od Čejče krátký rovný vjezdový modul, následně čtyři staniční moduly a rozbočovací soumodulý směrem na Kyjov a Hodonín. V další etapě počítám s výstavbou dvou obloukových modulů směrem k Čejči, kde bude vjezdové návěstidlo, a také s rovným modulem směrem na Kyjov kde by měl být umístěn most přes místní tok, a jako poslední krok vjezdový oblouk směrem od Hodonína. Pro bližší představu mám směrem na Hodonín a Kyjov namalovaný kompletní triangl (je v poměru 2:1 vzhledem ke skutečnosti).

Protože stanici stavím v podobě z roku 1920, bude její vzhled významně jiný, než jak ji známe dnes. Staniční budovu 16/H chci postavit v klasickém provedení s fasádou. Místo dnešního zděného skladiště chci postavit původním dřevěné skladiště podle normálie 24/H. Stanice taktéž bude obsahovat původní dřevěné záchodky včetně hospodářské části.

Stavba rámů stanice

Stavba rámů pro stanici Mutěnice byla realizována ve dvou etapách, první etapa byla realizována v srpnu 2011, druhá várka pak byla realizována v únoru 2012. V první etapě jsem realizoval rámy samotné stanice, které vycházely z původně plánované stanice Lednice.

Rámy samotné stanice byly vyrobeny z voděodolné obalové bukové překližky o síle 12 mm. Tento materiál měl jednu nectnost, a to byla šířka materiálu, která v reálu byla 13,0-13,5 mm, což bylo nutné při sestavování rámů zohlednit, především v síle podloží pod kolejemi.

Rámy stanice z Bukové překližky jsem sestavoval klasickým způsobem, nejdříve sestavil, slepil a sešrouboval základní obdélník z dvou čel a dvou bočnic…

… a následně doplnil vnitřní výztužná čela a nakonec do rámu vsadil horní desku, na které se bude nacházet stanice.

Vzhledem k tomu že žs Mutěnice má členitější profil než žs Lednice, prošli všechny rámy úpravami v oblasti nosné desky a čel. Většinou šlo o to, že byla určitá část plochy stanice snížena o cca. 15 mm, a v místě snížení jsem vytvořil náspy, Tak aby to odpovídalo skutečnosti.

Horní staniční deska nebyla ideálně rovná, a tak jsem provedl její přetmelení a přebroušení a následně podloží pod kolejemi realizoval pomocí 2 mm plátů styroduru. Ve stanici bylo lepidlo naneseno na celou plochu, položena fólie styroduru a vše dobře zatíženo. Na styrodurovou fólii se dobře píše jak propiskou tak i fixou, takže jsem si následně na fólii namaloval umístění kolejí a budov.

Vjezdové moduly – konstrukce rámů

Po té co stanice zažila ostrý křest na našem provozním setkání, jsem v druhé etapě realizoval vjezdové moduly. Druhá várka modulů byla realizována z březové voděodolné foliované hladké překližky o síle 12 mm. Tento materiál je velice kvalitní, jediná změna oproti běžné překližce je povrch, který je z nějaké pryskyřice a nelze ji tedy lepit klasickými disperzními lepidly. Já jsem ke spojování rámů použil klasické vruty do dřeva a rámy jsem po narušení povrchu lepil epoxidovým a polyuretanovým lepidlem.

Ze strany směrem na Hodonín a Kyjov je vjezd tvořen speciálním soumodulým dvou modulů na kterém je realizováno rozbočení tratí. Ve směru na Čejč jsem pak postavil jeden krátký 40 cm rovný modul. Pružné podloží pod koleje jsem na těchto modulech realizoval tradičně pomocí pěnové sádrokartonářské pásky.

V budoucnu hodlám ještě ve směru na Čejč přidat dva obloukové moduly o rádiu 1900 mm a celkovém úhlu odbočení 45 stupňů. Směrem na Kyjov pak zvažuji výstavbu ještě jednoho rovného modulu, na kterém by se nacházel most přes místní tok, a směrem na Hodonín bych rád stanici rozšířil o obloukový modul.

Úvaha nad použitým kolejivem

K modelovému ztvárnění stanice je potřeba také dodržet modelový vzhled kolejiva. Ve skutečné stanici bylo v mém období použito kolejivo typu XXIV, které má výšku koleje přibližně 12 cm, po převodu do velikosti TT vychází výška kolejnice na 1,0 mm, což je ovšem modelově a provozně nerealizovatelné. Standardní modelové kolejivo od Tilligu má výšku 2,07 mm, tudíž je zde poměrně značný výškový a vzhledový rozdíl.

Dalším kritériem, které je třeba pokud jde o kolejivo uvážit je vzhled samotné výhybky. Z Tilligova sortimentu je celkem použitelná výhybka EW 3, byť délkové a úhlové parametry neodpovídají, ale samotné provedení některých detailů je na hony vzdáleno reálnému vzhledu. Nehledě na to, že hlavním problémem výhybek a kolejiva Tillig TT je právě výška a nemodelový vzhled kolejového prutu.

Vhodnější by bylo použití výhybek a kolejnic německé firmy TT Filigran, jejíž prezentaci a e-shop najdete na adrese www.ttfiligran.de. Firma nabízí výhybky zpracované dle skutečného vzoru v plastovém a dřevěném provedení podloží a to jak ve skutečném rozměru, tak i s délkovou redukcí v poměru 2:3. Pro mou potřebu by se více hodila neredukovaná verze výhybky, bohužel výrobce tuto zatím v provedení s plastovým podložím nenabízí. Velkou výhodou kolejiva od TT Filigran je výška kolejnice 1,5 mm.

Důležitým faktorem při rozhodování je ale poměrně vysoká cena tohoto modelového kolejiva. Pro srovnání cena stavebnice výhybky EW3 od Tillig je cca. 185-220,- Kč, oproti tomu stavebnice výhybky TT Filigran EW 706-1:6 v plastovém provedení je k mání za cca. 490 Kč, v dřevěném provedení pak za „nekřesťanských“ 860,- Kč. Hotové výhybky pak stojí o řád výš.

Pro mou uvažovanou modulovou stanici Mutěnice potřebuji cca. 11 ks stavebnic výhybek a 13 metrů flexikolejí, při použití kolejivaTillig se dostanu na celkovou cenu 3150,- Kč, při použití plastového kolejiva od TT Filigran je cena za kolejnice kompletní stanice 7 950,- Kč, při použití kolejiva s dřevěným podložím pak 18 500,- Kč, a to jsou poměrně zásadní rozdíly.

Nakonec u mě zvítězilo kompromisní řešení, kdy jsem se rozhodl využít podloží Tillig a to i u výhybek. Podloží výhybek je drobně upraveno, ořezal jsem pražce bez úchytů a za srdcovkou provedl drobnou úpravy úhlu odbočení z 12 na 10,5 stupně. Místo původních Tilligovských prutů o výšce 2,07 mm, jsem použil pruty PECO IL3 CODE 75 o výšce 1,9 mm.

Výhodou těchto prutů je výrazně modelovější vzhled –pataje vyšší a lépe drží v podloží, hlava je štíhlejší, a samotné tělo kolejeje o 0,4 mm nižší a kolejový prut vypadá mnohem reálněji. Na fotografiji jsou vlevo pruty PECO 75 o výšce 1,9 mm, vpravo pak pruty Tillig o výšce 2,07 mm.

Pokládka kolejí

Pokládku kolejí jsem prováděl lepením kolejí pomocí disperzního lepidla na podloží realizované pomocí role styroduru o síle 2 mm. Jak jsem již psal výše, jako kolejové pruty jsem použil typ PECO 75, které jsem vsouval do flexibilního kolejového podloží Tillig. Podloží pod výhybky je rozměru EW3.

Samotné výhybky prošly několika úpravami, tak především jsem odříznul koncové pražce, které neobsahují úchyty kolejových prutů. Následně jsem z podloží ořezal plastové konce jazyků u srdcovek a jazyky kompletně realizoval pomocí prutů. Vybroušení na kolejových prutech jsem zhotovil pomocí modelářské brusky a doladil jehlovými pilníky ručně.

Neposlední úpravou na podloží výhybky bylo odebrání ještě jednoho pražce výhybky do odbočení, a to v případě, že jako protikus je v odbočení druhá výhybka. Toto jsem prováděl proto, abych dosáhl menší rozteče kolejí ve stanici, oproti Tilligovým 43 mm mám ve stanici koleje od sebe jen 40 mm. Důvodem k této úpravě byla snaha o větší modelovost, v reálu mají koleje rozteč 475 cm, což po přepočtení do měřítka TT je 39,6 mm, čemuž se právě rozměr 40 mm velmi blíží.

Při použití prutů PECO 75, jsem v rámci modulu od hrany ke hraně vždy použít celý prut. Tím byla většina zhlaví pokládána jako celek, s tím že na jednom prutu se nachází i několik výhybek, což opět pomůže jak vzhledu (nikde nebudou žádné spojky) ale také lepším jízdním vlastnostem.

Uchycení kolejových prutů na okraji modulu jsem řešil pomocí několika lankových vodičů, které jsem na prut připájel v místě konce koleje …

… a tyto vodiče byly následně při pokládce vlepeny pomocí epoxidu do připravených otvorů. Elektrická přerušení na kolejových prutech jsem prováděl až po ukončení pokládky kolejí.

Klíčovou věcí pro budoucí bezproblémový provoz je precizní zvládnutí položení kolejí. Je dobré položit koleje nejenom rovně směrově, ale především výškově, aby se trať nevlnila. Já k dosažení stavu, kdy mají být koleje položeny rovně, využívám jednoduchý trik, že při pokládce do kolejí vkládám rovnou lištu 12×12 mm. Tam kde nejde lišta takto vložit, fixuji koleje pomocí špendlíků. K lepení kolejí na ploše používám vodostálé lepidlo, které zajistí stabilitu koleje při další práci na modulu, obzvláště pak při štěrkování. Při lepení kolejí se vyplatí především nespěchat, pracovat precizně a čistě, koleje po nanesení lepidla a přiložení zatížit, a s rámy dále pracovat až druhý den po 100% zaschnutí kolejí.

V místě rozhraní modulů je potřeba pokládat maximálně precizně. Zde využívám vložené lišty k tomu, aby na sebe koleje maximálně přesně navazovali. To je obzvláště důležité v místě, kde leží naproti sobě přes rozhraní výhybky.

Při pokládce kolejí na vjezdové rozbočovací soumodulí jsem musel vyřešit pokládku kolejí v místě, kde jdou koleje přes hrany rámů šikmo. Protože kolej je v součtu obou rámů delší než délka běžného kolejového prutu, pokládal jsem toto místo ze dvou prutů a v místě hrany rámu musel seříznout jak kolejové pruty, tak i podloží šikmo.

Při následném lepení jsem si opět v místě styku dvou rámů pomohl pomocí vložené lišty 12×12 mm.

Elektroinstalace

Po dokončení rámů modulové stanice a položení kolejí jsem začal s elektroinstalací. Pokud jde o napájení kolejových úseků, mám to řešeno poněkud komplikovaněji. Chci v budoucnu stanici provozovat v rámci domácího kolejiště s funkcí ohlasu obsazení, což vyžaduje rozdělení stanice na izolované úseky, a tím pádem i více napájecích vodičů v rámci modulu.

Další drobnou komplikací je zapojení výhybek,kde napájení jazyků a srdcovky řeším pomocí dvoupólových přepínačů.

Protože v rámci stanice bude realizován nejenom zpětný ohlas, ale i napájení pomocí boosteru, je celý rozvod stanice realizován oddělením od průběžných vodičů. Ohlasové dekodéry budou v budoucnu umístěny spolu s boosterem a centrálou na třetím staničním modulu.

Jako propojovací konektory mezi moduly jsem zvolil počítačové konektory CANON o počtu 15 a 25 pinů, vodiče jsou průřezu 1,5 mm. Konektory jsou na modulech uchyceny pomocí speciálních hliníkových držáků.

Jednotlivé vodiče jsem pájel vždy na dva sousední piny kvůli snížení rizika poškození. Pomocí tohoto konektoru vedu mezi jednotlivými moduly i napájecí napětí pro příslušenství a staniční řídící DCC signál pro výhybky a návěstidla. Konektory jsem uchytil vždy v blízkosti rozhraní modulu pomocí držáku z hliníkového T profilu.

Přestavování výhybek

Ovládání přestavování výhybek je na mých modulech realizováno pomocí servopřestavníku vlastní konstrukce a digitálních dekodérů.
Servopřestavník se skládá z hliníkového profilu L 30×15 mm o délce 55-60 mm, serva typu Hextronik 900 (nebo podobného) a posuvného dvoupólového přepínače o délce chodu 5,7 mm, takže by ho šlo s úspěchem použít i pro modelovou velikost H0. Podrobnější článek o konstrukci mého servopřestavníku naleznete zde.

Dekodéry budou taktéž domácí výroby, postavené podle známého schématu zapojení ze stránek dcckoleje. Protože se na jednotlivých modulech maximálně 4 výhybky, rozhodl jsem se umístit vždy jeden dekodér se čtyřmi výstupy na příslušný modul s výhybkami. Některé volné výstupy na dekodérech na prvním a posledním modulu budou využity k přestavování mechanických vjezdových návěstí.

Propojení dekodérů je realizováno opět pomocí interního rozvodu v rámci konektoru CANON. V současnosti mám dekodéry připojené na zesilovač od Roco a o přestavování se stará myš-centrála od stejného výrobce. V budoucnu hodlám pro přestavování výhybek a návěstidel používat klasický pultík. Myš a v budoucnu ovládací pultík jsou do interního rozvodu připojeny na třetím modulu.

Hrubá tvorba krajiny

Po dokončení pokládky kolejí, elektrorozvodu na jednotlivých rámech a instalaci servo-přestavníků je dalším logickým krokem ztvárnění samotné krajiny. Vzhled obecně vychází z období kolem roku 1920, zásadní změnou proti současnosti je především provedení výpravní budovy, skladiště či záchodků, dále pak provedení zpevněných a nezpevněných komunikací a v neposlední řadě pak provedení zeleně ve stanici, které bude střídmější a uspořádanější, než je současný stav.

Samotná stanice Mutěnice se v reálu nachází v dolní části menšího údolí a krajina kolem je relativně málo členitá. Členění zde najdeme především v západní části stanice, kde se stanice nachází na zřetelném náspu o výšce cca. 1,8-2 metry. Na východní straně stanice je pak od jihu patrný lehce se svažující svah. Protože chci stanici stvořit pokud možná co vizuálně nejzajímavěji, pokusil jsem se tyto drobné nerovnosti terénu přenést i do modelu.

Povrchovou úpravu terénu provádím pro mě už vyzkoušenou technologií vytvarování terénu pomocí styroduru a polystyrenu. Polystyren nahrubo okrah¨juji elektrickou trafopájkou.

Po té povrch přebrousím smirkovým papírem, a následné zpevnění pomocí kuchyňských utěrek přilepených Sportakrylem. Takto vytvořený povrch je pevný, pružný a vdostatečně odolný, což je zvláště u modulu s kterýmy je často manupulováno velice výhodné.

V rámci terénu stanice jsem realizoval i zpevněné a nezpevněné komunikace a také sypaná nástupiště. Veškeré štěrkové plochy jsem realizoval pomocí drobně přesátého šterku, který jsem lepil do vrstvy lepidla, následně zakapal opět rozředěným lepidlem.

Po dokonalém zaschnutí povrchu jsem štěrk přebrousil pomocí smirkových papírů srnitosti 40 a 100. Brousím tak dlouho dokud výsledná hrubost povrchu není přijatelná (dá se vybrousit naprosto hladký povrch). Výhodou takto realizovaného povrchu je barevně strukturovaný povrch odpovídající vzhledem reálné štěrkové ploše.

Stejným způsobem jsem zpracoval i sypaná nástupiště, pouze s tím rozdílem, že základní tvar sypaných nástupišť jsem realizoval pomocí 1mm proužků balzy z kterých jsem vytvaroval nástupiště a vše pak zasypal opět drobně přesátým štěrkem.

Plochy kde bude tráva, jsou v základu vytvořeny hliněným posypem z přesáté hlíny. Přesný návod jak nanášet hlínu s ohledem na modelový vzhled, ale také na dobré nanášení statické trávy jsem popsal v článku o modelování louky zde.

Zelenění stanice

Při zelenění stanice využívám v našem klubu normou danou statickou trávu od výrobce miniNatur a to odstín 23 – brzký podzim a odstín 24 – pozdní podzim. Jako další odstín používám i odstín 29 – seno. Použité odstíny pro nanášení používám jak samostatně, tak je i míchám. Použitá statická tráva je v délkách 2 a 4 mm.

V celkovém vzhledu se snažím opět vycházet z dostupných pramenů a obecného provedení zeleně podobných lokálkových stanic za první republiky. Travní plochy v samotné stanici modeluji v „uhlazeném“ stylu při použití kratší trávy 2 mm, s minimem „rušivých“ prvků jako je delší tráva, květiny či keře. Stromy by měli počtem, rozmístěním a velikostí odpovídat roku 1920.

Periferní plochy stanice pak jsou realizovány ze statické trávy 2 a 4 mm s tím, že celkový vzhled je divočejší s větším využitím květin a drobných keřů. Vzhled by měl odpovídat travnatým loukám, které jsou sekané pouze dvakrát až třikrát ročně a nejsou hospodářsky využívané.

Vzhledově by měli periferní oblasti opět odpovídat období přibližně kolem roku 1920, s tím že ve výjezdu ze stanice směrem na Kyjov a Hodonín bude realizován v tu dobu se tam nacházející listnatý les a v severní části výjezdových oblouků směrem na Čejč budou realizovány v tu dobu se zde nacházející ohrady s dobytkem.

Zelenění staničních částí provádím dle postupů, které jsem popsal v článku o zatravňování louky zde.

Tam kde chci ztvárnit vyšší souvislou trávu, jsem postup mírně modifikoval, v prvním kroku nanáším téměř souvislí koberec hustých teček pomocí fakíra, a do toho seji mix 2 mm trávy odstínů 23 a 24, s tím že poměr složek je 1 díl odstínu 23 a 2 díly odstínu 24, takže výsledkem je celkem suchá nižší tráva. Do takto připravené celistvé plochy pak seji 4 mm travou hustě shluky větších drnů o ploše i několik centimetrů, takže vzniká celkem celistvá plocha vyšší tráva jen okrajově přerušovaná. Zde využívám opět mix trav 23 a 24 v poměru 1:1.

Do takto připravené plochy pak do řidších míst seji ještě trávu 29 – seno a případně mix této trávy s dalšími odstíny. A dále tyto volné plochy hustěji zaplňuji květy různých barev s tím, že primárně preferuji barvu bílou a žlutou. V posledním kroky pak přidávám do takových ploch i menší a větší keře vytvořené pomocí produktů od miniNaturu.

Rozdílné zatravnění provádím v místě, kde se bude nacházet listnatý les. Tam je terén členitější díky aplikací nanesení kmenů, pařezů a větví do plochy, následně střídmě zatravněn nižší travou a v posledním kroku zde aplikuji opět keře, tentokrát ale i vícebarevné, aby imitovali zrající lesní plody.

Stavba budov

Specifickou částí výstavby stanice je stavba budov, která vyžadujei určitou badatelskou činnost, protože provedení a typ budov v období které ztvárňuji, bylo značně odlišné od současného stavu. Problémem je, že provedení budov z tohoto období je velmi málo zdokumentováno.

Výpravní budovu jsem chtěl původně realizovat pomocí stavebnice od Šikulů, bohužel kvalita zpracování detailů je na tomto modelu na velice diskutabilní úrovni. Proto jsem se budovu rozhodl realizovat z plastikových destiček o síle 2 a 3 mm, s tím že z původní stanice od Šikulů využiji jen okna, verandu a několik dalších použitelných detailů. Při stavbě chci využít i další komerčně prodávané polotovary, například profilové desky a profily od Midvestu při ztvárnění detailů fasády, laserem pálená okna od JMDetail či pálené tašky od ModelScene.

Skladiště a záchodky realizuji převážně ze dřevěných profilovaných desek a profilů od Midvestu. Je to sice o něco pracnější, ale odměnou je lepší modelový vzhled, využití reálných materiálů a konstrukčních prvků, a neošizení mnoha detailů těchto staveb.

Z doposud dostupných informací mám zjištěno, že v mnou modelovaném období byla staniční budova 16/H používána v základním provedení s krytou terasou, bez jakýchkoli nenormovaných zásahů do vzhledu budovy.

Místo dnešního zděného skladiště se ve stanici nacházelo dřevěné skladiště typu 24/H s příslušným provedením rampy. Dále stanice obsahovala dřevěné staniční záchodky, jejichž skutečné provedení mám zatím zmapováno pouze jednou fotografií datovanou k letům 1900-1910.

V současné době jsou zmiňované budovy ve fázi hrubé stavby, a o mnou použitých postupech a materiálech budu informovat, jakmile budou konkrétní budovy dokončeny.