Trať č. 256 Čejč – Ždánice

Železniční trať Čejč-Ždánice byla na začátku 20. stolení vybudována jednoúčelově jako železniční vlečka do Ždánického cukrovaru. Osobní dopravě trať nevyhovovala od počátku, trasování trati směřovalo k hospodářským dvorům velkostatku a vedlo daleko od lidských sídel, což se trati logicky stalo osudné. Trať sloužila svému původnímu účelu 17 roků, po zrušení ždánického cukrovaru její význam poklesl, ale její život významně prodloužila válečná konjunktura a pak rozvoj průmyslu za socialismu. Třetí a poslední etapou pak bylo její využití pro přepravu surové ropy, která byla ukončena na jaře roku 2007.

Stručná historie trati

  • 15. září 1908 – počátek nákladní dopravy
  • 6. února 1909 – počátek osobní doprava
  • 9. června 1970 – živelní katastrofa – zničení části tratě mezi Dražůvkami a Želeticemi
  • 23. května 1998 – zastavení osobní dopravy
  • 10. října 2006 – zrušení úseku Uhřice u Kyjova-Ždánice
  • 14. října 2006 – „poslední“ vlak ve Ždánicích

Základní informace o trati č. 256

  • Trať 256 mezi obcemi Čejč a Ždánice se začala stavět roku 1906, od roku 1908 sloužila nákladní dopravě a o rok později i osobní. Hlavním důvodem pro stavbu byla přeprava řepy cukrovky, využívána i pro dopravu cihel z místních cihelen a uhlí pro místní spotřebu. Osobní doprava byla až druhořadá, zastávky i stanice proto často vznikaly ve značné vzdálenosti od obcí, což se později stalo trati osudné.
  • V sedmdesátých letech trať postihly sesuvy půdy, avšak byla opravena. Osobní doprava postupně skomírala, až byla roku 1998 zastavena. Nákladní doprava do Ždánic pokračovala do roku 2003, kdy byla ukončena přepravní smlouva zdejší šroubárně.
  • října 2003 byl koncový úsek Uhřice u Kyjova – Ždánice úředně zrušen a pravděpodobně jej čeká fyzická likvidace. Z Uhřic probíhala vozba ropy z nedalekých ložisek, ale po napojení ložisek na ropovod družba zůstává zbytek trati bez užitku.

Trasování trati, dopravny a zastávky trati č. 256

Čejč (Czeitsch)
vzdálenost: 0,000 km
druh: přípojná stanice (Anschlußstation)
nadmořská výška: 180 m n.m.
poloha: 48°56’31.86″N, 16°57’31.26″E

Čejč-odbočka
vzdálenost: 1,240 km (1,300 km)
druh: odbočka
nadmořská výška: 182 m n.m.
poloha: 48°56’49.699″N, 16°56’37.035″E

Terezín u Čejče (Theresiendorf)
vzdálenost: 2,569 km (2,569 km)
druh: zastávka (Haltestelle)
nadmořská výška: 184 m n.m.
poloha: 48°57’14.20″N, 16°56’34.71″E

Krumvíř-dvůr (Grumwirsch-Hof) – zrušeno v roce 1924
vzdálenost: 4,387 km
nákladiště (Ladestelle)
nadmořská výška: 184 m n.m.
poloha: 48°59’17.16″N, 16°54’41.92″E

Krumvíř (Grumwirsch)
vzdálenost: 6,452 km (6,400 km)
druh: stanice (Station)
nadmořská výška: 184 m n.m.
poloha: 48°59’17.16″N, 16°54’41.92″E

Klobouky u Brna (Klobouk)
vzdálenost: 8,936 km (8,936 km)
druh: stanice (Station)
nadmořská výška: 228 m n.m.
poloha: 48°59’21.00″N, 16°51’12.00″E

Bohumilice na Moravě (Bohumielitz) – zrušeno v roce 1970
vzdálenost: 12,409 km (12,503 km)
druh: zastávka a nákladiště (Halte- und Ladestelle)
nadmořská výška: 176 m n.m.
poloha: 49°0’31.932″N, 16°54’52.845″E

Dambořice (Damboržitz)
vzdálenost: 14,632 km (14,725 km)
druh: zastávka (Haltestelle)
nadmořská výška: 220 m n.m.
poloha: 49°2’19.40″N, 16°55’2.69″E

Uhřice u Kyjova (Uhržitz-Nasedlowitz)
vzdálenost: 16,370 km (16,464 km)
nadmořská výška: 227 m n.m.
poloha: 49°2’58.00″N, 16°56’58.00″E

Želetice-panství (Schelletitz-Herrschaft) – zrušeno 22. května 1965
vzdálenost: 18,895 km
druh: nákladiště (Ladestelle)
nadmořská výška: 210 m n.m.
poloha: 49°6’59.63″N, 16°34’53.87″E

Želetice (Schelletitz) – zrušeno k 1. Lednu 1977
vzdálenost: 19,961 km (20,055 km)
druh: zastávka a nákladiště (Halte- und Ladestelle)
nadmořská výška: 210 m n.m.
poloha: 49°6’59.63″N, 16°34’53.87″E

Dražůvky (Dražuwek)
vzdálenost: 22,151 (22,245 km)
druh: zastávka (Haltestelle)
nadmořská výška: 193 m n.m.
poloha: 49°1’49.83″N, 17°1’9.82″E

Větéřov
vzdálenost: … (23,682 m)
nadmořská výška: 167 m n.m.
poloha: 49°2’29.513″N, 17°1’44.872″E

Ždánice (Steinitz)
vzdálenost: 25,173 km (25,267 km)
druh: stanice (Station)
nadmořská výška: 205 m n. m.
poloha: 49°3’54.59″N, 17°1’31.95″E

Poznámka: vzdálenost udává vzdálenost od stanice Čejč z roku vzniku, v závorce pak údaj z roku 1990. Důvod, proč se někde údaje liší, mně není znám.

Info o trati č. 256
Dne 16. Května 1897 byla uvedena do provozu místní trať Zaječí-Čejč-Hodonín, která spojovala dvě větve severní dráhy císaře Ferdinanda (Die Kaiser Ferdinand Nordbahn), trat Brno-Břeclav a trať Vídeň-Krakow – nejstarší železnici v bývalém Rakousku-Uhersku. Trať provozovala akciová společnost „Lokální trať Zaječí-Čejč-Hodonín“ (Aktiengeselischaft Lokalbahn Saitz-Czeicz-Göding), která také stála za vybudováním další lokální trati Čejč-Ždánice. Budování trati si vynutila potřeba spojení ždánického cukrovaru (potřeba zlevnění a zrychlení dopravy uhlí do a cukru z cukrovaru) a okolních dvorů se světem.

První myšlenky přivedení železnice do Ždánic spadají už do 80 let 19. Století. Skutečný projekt začal být realizován v letech 1899-1900, kdy byl vypracován tištěný protokol o rozsahu 18 stran o revizi projektované lokální trati Čejč-Ždánice. Který obsahoval i vyjádření obcí nacházejících se v prostoru projektované trati, podepsaný dvaceti zástupci obcí, třemi hejtmany a zástupcem C.k. moravského místodržitelství.

Zemský sněm Markrabství moravského výnosem č. 1799 z 3. května 1900 poskytl na vybudování trati subvenci ve výši 400.000 korun a C.k. ministerstvo železnic ve Vídni rozhodnutím č. 30837/3 ze 30. října 1903 stavbu železniční trati povolilo.

V dubnu 1903 vypracoval ve Vídni uchazeč o koncesi projekt s názvem „Místní dráha Čejč-Ždánice, podrobný projekt, obec Ždánice, polohopisný a výkupný nárys. Obdobné projekty byly vypracovány i pro další stanice na trati. Tentýž uchazeč také vypracoval seznam vyvlastněných pozemků a jejich majitelů pro výstavbu této trati. Starosta obce Ždánice František Mňačko požadoval, aby železniční stanice Ždánice ležela blíže k obci, této žádosti však nebylo vyhověno, řešení bylo zcela podřízeno potřebám cukrovaru a velkostatku. V květnu 1907 byl vypracován konečný projekt vedení trati.

Stavbu jednokolejné trati Čejč –Ždánice provedla firma Vereinigte Eisenbahn und Betriebsgesell-schaft für Oesterreich in Wien v letech 1906-1908, začalo se po velikonocích 1906, kdy přijeli inženýři do Nasedlovic vyměřovat trať. Pro samotnou stavbu byl dovážen lomový kámen z Bohuslavic, štěrk z Mikulova, cement z Vítkovic a písek ze Svatobořic.

Stavbu zděných nádražních budov a výtopny ve Ždánicích provedli stavitelé z Kyjova Rusňák a Stuchlík. Budova ždánického nádraží byla zbudována jako typizovaná stavba podle normálie 16/h z roku 1892. Vlečku do ždánického cukrovaru rozvětvenou pěti kolejemi stavěli Italové.
Dne 15. Září 1908 byl zahájen provoz nákladní dopravy na trati, a to dopravou cukrové řepy do ždánického cukrovaru. Prvním přednostou stanice ve Ždánicích byl v letech 1908 až 1919 česky hovořící Němec Theodor Bächer. K veřejnému provozu byla trať předána 6. Února 1909, první veřejný spoj byl smíšený vlak vypravený uvedeného dne v 5 hodin 40 minut ráno ze Ždánic do Čejče.

Personálem byly obsazeny pouze stanice, zastávky a nákladištěm byly neobsazené. V Terezíně, Bohumilicích, Dambořicích, Želeticích a Dražůvkách byl prodej jízdenek prováděn prostřednictvím soukromých osob.

Prvním kmenovým vozidlem na této trati byla tradiční lokálková parní lokomotiva 97.253 (později u ČSD 310.0133) vyrobená v roce 1906. Její strojní zázemí bývalo střídavě v Čejči a Ždánicích. Na přelomu 20a 30 let byla odprodána firmě Baťa.

V roce 1909 vyrobila Královopolská strojírna v Brně dva parní vozy pro místní dráhy se dvěma oddíly pro cestující, První oddíl měl 10 sedadel pro první třídu, druhý oddíl pak 25 sedadel pro třetí třídu. Vozy byly označené 1.301 a 1.302, ve dvacátých letech byly pak přeznačeny na řadu M212.0. Oba vozy na trati sloužili do roku 1925.

Taktéž Ždánický cukrovar měl svou vlastní parní lokomotivu o síle 60 koní, byla zde do roku 1925, kdy byla předána cukrovaru v Kelčanech.

Ještě před vypuknutím první světové války bylo uvažováno o prodloužení Ždánky na tzv. vlárskou trať (Brno – Vlárský průsmyk) ke Křižanovicím, případně prodloužení trati ze Ždánic přes Lovčice na Vlárskou dráhu u Nemotic nebo Haluzic. Také se uvažovalo o prodloužení trati z Klobouků u Brna do Sokolnic. Nic z těchto smělých plánů však nebylo realizováno jednak z důvodu nedostatku financi po první světové válce, dále pak pro kopcovitý terén Ždánického lesa a v neposlední řadě také pro bouřlivý rozvoj konkurenční automobilové dopravy.

V roce 1924 jezdili denně ze Ždánic tři vlaky do Čejče a tři vlaky zpět s tím, že ranní spoj pokračoval až do Zaječí.

Jako důsledek pozemkové reformy byl kampaní 1924/1925 provoz ždánického cukrovaru ukončen, což mělo vliv na pokles frekvence vozových zásilek na trati. Tento úbytek zčásti kompenzoval provoz nové cihelny vybudované nedaleko železniční stanice Ždánice.

V roce 1925 byla ŽS Ždánice napojena na telefonní síť.

V témže roce byl železniční provoz převzat státem, který se snažil ztrátovost provozu řešit vhodnějším výběrem vozidel. Dne 2. Září 1925 byl dán do provozu vůbec první motorový vůz v síti ČSD, označený M 210.001. Motorový vůz měl šestiválcový motor Mercedes o výkonu 100 koní, a pro svoji hlučnost, časté poruchy a výpary z paliva nebyl oblíben. V provozu vydržel do roku 1930.

V roce 1926 byla ve Ždánicích organizačně zrušena výtopna.

V druhé polovině dvacátých let začala železniční dopravě silně konkurovat autodoprava, v nejbližším okolí bylo více než 10 soukromých autodopravců, což způsobilo snížení příjmů na železnici až o 50%.

Dnem 1. ledna 1927 byla na trati zavedena tzv. zjednodušená doprava, kdy za veškeré výkony na trati odpovídal vlakvedoucí vlaku. Výpravčí ve stanicích byly pouze v období řepné kampaně. Tento stav trval do roku 1936.

Od 1. prosince 1932 byly na trati Čejč-Ždánice a Zaječí-Hodonín dodány dva motorové vozy označené M 120.460 a M 120.461 tzv. věžáky, s 37 místy k sezení a jeden přívěsný vůz. Motorizací došlo ke zrychlení dopravy (doby jízdy zkrácena na 46 minut) a úspoře nákladů.

Od 15. května 1933 jezdili na trati 4 páry vlaků, s tím že jen o dopolední pár vlaků se staraly parní lokomotivy, zbývající tři vlaky byly realizovány pomocí motorových vozů.

Dne 15. května 1936 byla na úseku tratě Čejč – Ždánice pro nízkou frekvenci přepravy zastavena doprava osob. Nákladní vlaky jezdily podle potřeby, kusové zboží bylo dopravováno po silnici. Roku 1937 byla stanice Ždánice zrušena a místo ní zřízena zastávka a nákladiště.

Po mobilizaci byl krátkodobě od 24. září 1938 do konce roku obnoven kolejový provoz. Od 27. března 1939 byla stanice opět otevřena pro přepravu osob a zboží. Doprava byla během okupace prováděna podle německých okupačních předpisů zjednodušeně. V důsledku válečných události byla ve stanici Ždánice dne 8. ledna 1945 zastavena železniční doprava, z důvodu zatarasení trati rozbitými a provozu neschopnými vozy.

Na celé trati byl zastaven provoz 16. února 1945. Dne 16. dubna 1945 se do stanice Ždánice dostavila německá destrukční četa, která stanici kromě staniční budovy zničila. Vyhořely také dva zde stojící rychlíkové vozy. 28. dubna 1945 došlo k osvobození Ždánického nádraží, ve stanici byl obnoven provoz 5. července 1945.

Po válce byla ve Ždánickém nádraží vybudována nová remíza s vodárnou, vodním jeřábem, sociálním zařízením, a budovy pro údržbu dráhy. V roce 1949 byla stanice elektrifikována, do té doby se zde svítilo petrolejovými lampami.

Po zjednodušeném provozu byl 16. května 1953 zaveden normální provoz, kdy byly všechny stanice normálně obsazeny náčelníky, výpravčími a dalším personálem.

Ke generační obměně vozového parku došlo v roce 1955, kdy zde byly nasazeny osvědčené a rozšířené vozy řady M 131.1 přezdívané Hurvínek s evidenčními čísly M 131.1268, M 131.1441 a M 131.1463. Jeden vůz obsluhoval kmenovou trať, druhý pomáhal v ranní a odpolední špičce a kromě toho obsluhoval trať Hodonín – Zaječí. Třetí byl používán dočasně jako záložní a byl zde deponován až do roku 1992. Nákladní vlaky vozili nadále parní lokomotivy 333.1a novější 354.0.

Bylo zavedeno 12 párů osobních vlaků do Čejče a zpět. Počátkem 60. Let dosáhla ždánická trať největšího počtu přepravovaných osob ročně.

V roce 1960 byla ve Ždánicích opravena výpravní budova a vybudováno nové sociální zařízení. 10. Ledna 1961 bylo ve Ždánicích dáno do provozu nezávislé mechanické jednoramenné vjezdové návěstidlo s předvěstí ovládané pákami umístěnými na nástupišti vpravo od dveří do dopravní kanceláře, které bylo v provozu do 30. května 1970.

V tu dobu jezdilo po trati 12 párů osobních vlaků a 2 páry vlaků nákladních. Nákladní vlaky byly taženy parními lokomotivami 423.0 a později 433.0. Osobní vlaky byly dočasně zkušebně vedeny motorovými vozy M 240.0, kterým však nevyhovoval poloměr oblouků. Proto byly záhy z tratě staženy.

V roce 1965 došlo k rekonstrukci kolejové svršku na trati a náhradě kolejnic z roku 1908 s únosností 11 tun na osu za nové s únosností 15 tun na osu.

Od roku 1966 došlo k nahrazování parních lokomotiv 433.0 novými motorovými lokomotivami T 444.02 a T 444.1, které zde vydrželi do konce 70 let.

S novým jízdním řádem byla od 31. května 1970 na trati v rámci úspor opět zavedena zjednodušená doprava. Po velké průtrži mračen dne 9. Června 1970 odpoledne došlo k vylití několika potoků z koryt a k poškození železniční trati. Trať byla kompletně opravena až po dvou měsících.

Od 25. prosince 1977 byl dán do provozu na trati nový motorový vůz M 152.0223 a od ledna pak i M 152.0224. Jako přípojné vozy sloužili krátce staré Blm a potom přípojné vozy odvozené od řady M152.0.

Od podzimu 1978 byla nákladní doprava zajištěna novými T 466.0. které zde sloužili až do konce května 1997. Tehdy je nahradila řada 742.

Po roce 1989 se na trati začíná projevovat útlum osobní a nákladní dopravy, nejdůležitější nákladní doprava byla ve Ždánicích realizována v nakládce pro Šroubárny Ždánice a Lesní závod Bučovice, ve vykládce pak Šroubárny Ždánice a Uhelné sklady Ždánice. Po plynofikaci města na přelomu 80 a 90 let přestalo být do Ždánic uhlí po železnici dopravováno.

Od druhého června 1996 byla osobní doprava značně zredukována. V pracovních dnech jezdili jen čtyři osobní a čtyři nákladní vlaky denně. Dne 22. května 1998 byla pravidelná osobní doprava na trati Čejč-Ždánice zastavena. Od 24. května do Ždánic zajížděl jen jeden nákladní manipulační vlak, v úseku Uhřice u Kyjova – Čejč však obsluha zajížděla třikrát denně pro nakládku surové ropy.

Od 30. listopadu 1999 zůstala stanice Ždánice bez obsluhy. Nákladní doprava do Ždánic byla provozována až do roku 2002. Poslední nákladní vlak odjel ze Ždánic na jaře roku 2003.

Největšího objemu přepravené ropy z Uhřic bylo dosaženo v letech 2002 a 2003 kdy do Uhřic zajíždělo sedm párů nákladních vlaků. V roce 2003 byly vrty napojeny na ropovod, a od té doby došlo ke značnému poklesu přepravy ropy po kolejích, vlak pro ropu sem zajížděl pouze tři krát týdně, od středy do pátku. Poslední vlak s ropou odlej z Uhřic počátkem března 2007. V roce 2008 byla trať do Ždánic fakticky zrušena, započalo se s likvidací budov ve stanici Ždánice a odstraněním svršku.

1 komentář

Čejč se německy jmenoval Tscheitsch (měli jsme z toho dlouhého nápisu legraci), nikoliv Czeicz. Jezdil jsem co student gymnasia dráhou Zaječí – Hodonín (ze stanice Kobylí) v letech 1942 – 1950, za války v nákladním vlaku, většinou na lokomotivě vlivem spolužáka, který měl tátu ajznboňáka (většinou 333.163, občas 333.165), kterou jsem se naučil i řídit. Takže od té doby umím řídit parní lokomotivu, což jsem si párkrát u filmu osvěžil.
S pozdravem

Ing. Jiří Berger

Napsat komentář