Depo Brno Dolní – klubová návštěva

Všimli jsme si na internetu výzvy Klubu přátel kolejových vozidel (KPKV) žádající o finanční příspěvek na zprovoznění parní lokomotivy Němka. Odměnou za poskytnutou podporu pak byla možnost zúčastnit se jarního zátopu parní lokomotivy 213, kterou KPKV vlastní. Řekli jsme si, že pomůžeme a na Dolní se půjdeme v sobotu 21. 4. 2018 podívat. A stálo to za to.

Za celé dopoledne jsme poznali, shlédli, vyslechli a pochopili, vlastně nepochopili neuvěřitelný příběh o lidské touze, snech, houževnatosti, cílevědomosti, zodpovědnosti a úctě k historii a práci předků.

Vlastně vůbec nešlo o malou jezdící parní mašinku, i když i ta byla velmi zajímavá. Součástí celé akce byl komentovaný výklad, prohlídka celého depa a hlavně popis jednotlivých vozidel a jejich historie.

Malé selfíčko s částí účastníků našeho klubu v kuchyni dvěstětřináctky napovídá, že akce se velice povedla a byli jsme rádi, že jsme se jí zúčastnili a podpořili tak dobrou věc.

Celou akci vedl osobně Ing. Jiří Kotas. Jeho poutavý výklad nám umožnil nahlédnout pod pokličku činnosti KPKV. V oněmělém úžasu jsme koukali, z jakých ruin, sutě a popela povstávají dávno zesnulá vozidla.

Naše procházka po depu bude mít charakter malé exkurze a to z mého pohledu, co by bývalého zaměstnance. Zde v článku vám depo představíme  na několika komentovaných fotkách, zbytek bude v odkazech dole.

Začneme ale důvodem, proč se dnešní akce konala.

Důvody byly vlastně dva. Za prvé šlo o financování rekonstrukce lokomotivy Němka.

To bylo realizováno veřejnou sbírkou a následnou odměnou přispěvatelů, konkrétně možnosti zúčastnit se jarního zátopu bývalé průmyslové parní mašinky 213.301

To byl druhý důvod naší návštěvy, protože jsme jako klub na tuto ušlechtilou činnost KPKV také přispěli. Krom možnosti účasti byly součástí odměny i různé upomínkové předměty a také nabízené služby od KPKV. Je to vcelku férový přístup, který dává jasný signál, že s vybranými penězi bude naloženo v souladu s podmínkami veřejné  sbírky.

Ještě než se pustíme do prohlídky depa, vyfotil jsem mašinku zespoda zezadu.

Ale začněme v depu, přesněji u vchodu.

Na fotce je správní budova, za ní byl sklad a v těch dvou starých činžácích v dáli se v přízemí nacházel tzv. „mukec“, ubytovna pro železniční zaměstnance. Jednou jsem to místo navštívil, protože tam bydlel kamarád. Byl to neskutečný brloh, kolem kterého jsem se pak štítil i jen chodit po ulici.

Hned naproti byla vrátnice…

…navazující na budovu kantýny a jídelny. Barák za stromem byly šatny a zázemí zaměstnanců.

Po ujití pár kroků se návštěvníkovi vynořila proslulá motorárna, kde probíhaly hlavní opravy brejlovců. Tu jsem jaksi nezblejsknul. Zato jsem si nemohl nevyfotit legendární „novou halu“ stojící hned vedle motorárny. Nová hala vznikla jako inspirace porevoluční návštěvy představitelů depa v sousedním Rakousku, kde byli pánové ohromeni u nás těžko představitelnou čistotou v halách, kde měli dokonce v květináčích oleandry. Ty byly jako první inventář instalovány i v této hale. Bohužel mentalita českého, tehdy čerstvě svobodného dělnictva rostlinám nepřála. Ponaučení by se tehdy dalo shrnout do věty: „nikdy nedávej velké květináče tam, kde je daleko na záchod“.

Ale dosti legrace, pojďme dál.

Za motorárnou nachází se další velká výtopna, kde stávaly připravené stroje. Respektive se zde prováděly drobnější opravy a provozní kontroly.

Tomu všemu vévodí neméně slavná přesuvna.

Pohled na motorárnu zezadu.

V jedné části prohlídky nás pan Kotas vzal i do motorárny, působiště mého mládí. Tyhle plechové kukaně sloužily jako dílny a sklady nářadí, nahoře bývaly útulky pracovních čet. Zde konkrétně koukáme na dílnu mechaniků, nad kterou se nacházel „velitelský můstek“, kde seděli mistři.

V motorárně se mi podařilo vyblejsknout ještě portálový jeřáb, pomocí kterého jsme z brejláčů tahali baterie, pokud byla nutná jejich výměna. Mé zařazení v depu totiž bylo baterkář.

Baterkárna byla přilepena z boku motorárny přesně tam, co se David drbe pod čepicí. Malý zděný přístřešek za jeho zády obsahoval odporovou kaskádu, pomocí které se baterie vybíjely. To bylo nutné při výměně elektrolytu. Louhová baterie se nesměla nikdy octnout na suchu a už vůbec ne v nabitém stavu. Jinak hrozilo zničení jejich elektrod.

Nápis baterkárna na dveřích je nějaká novota. Za mně tam byla pec na sušení písku.

Zůstanu ještě na chviličku v hale. Pan Kotas se zmínil, že hledá nějakého veteránistu/renovátora pro tuhle drezínu, zejména mu šlo o nový lak. Tak kdyby jste o někom věděli…

Pojďme to obejít dál.

Za tímhle baráčkem v dálce bývalo pracoviště s vodním odporem.

A zde je již mé bývalé působiště, tzv. přípravné oddělení. První vrata patřila mechanikům. Tihle měli na starosti výfuky, sání a takové ty periferní věci. Před vraty stála velká nádrž a v ní byl dekarbon. Byla to žíravina podobná naftě, která rozpouštěla usazeniny v motorových dílech. Bohužel si ji s naftou pletl jeden můj spolužák a myl si v ní ruce. Naštěstí ho včas varovali. Ona totiž nafta poměrně dobře rozpouštěla mastnou špínu na rukou. Smíchaná s indulonou, slovasolem a dřevěnými pilinami tvořila velmi účinnou čistící pastu na ruce. Proto ta spolužákova přízeň k vaně plné dekarbonu. Možná vám tahle slova o hygieně znějí šíleně, ale berte na vědomí, že se psal rok 1988. V obchodech byla jen solvina a ta na železniční špínu nestačila.

Jo, abych nezapomněl, ve vratech za sloupem jsme sídlili my, elektrikáři pomocných systémů a opraváři trakčních motorů. K trakčákům bych se taky z dovolením rozepsal. Pokud se na trakčním motoru vyskytl svod, nebo bylo hyn ložisko, ale také mohl „seskočit“ pastorek, musel se z mašiny vyndat. Běžná údržba trakčního motoru na mašině spočívala v jeho oddeklování, osmirkování izolátorů držících uhlíky a vyfoukání stlačeným vzduchem. Pak následovalo běžné měření, které pokud vykázalo špatné hodnoty, musel se motor odpojit. K lokomotivě byl elektricky připojen čtyřmi velmi silnými vodiči. Dva vodiče vedly do kotvy, dva do statoru jako budící. Vodiče byly uprostřed rozděleny šroubovacími oky, přes které byla přetažena černá izolační hadice. Pokud se špatné hodnoty naměřily na motoru, bylo zle, brejlovec musel na patky a podvozky ven. To celé popisovat nebudu, to je na samostatný článek.

Jakmile se vše odpojilo, muselo se sejít půl motorárny a podvozky vytlačit. Ono to není jen tak, tlačit vyvázaný podvozek. Je třeba si uvědomit, že bylo nutno překonat převod dvou trakčních motorů, jejichž kotvy byly v tomto režimu zpřevodované do rychla, a dále to hodně brzdila kluzná ložiska tlap, za které motor visel na nápravách. Pak se to zavezlo pod jeřáb, rozpůlily se tlapy, vyndaly reakční klíny a motor se vyzvedl. A pak převezl právě do těch druhých vrat budovy na fotce.

Zde se motor dal nad montážní jámu. Demontovaly se držáky s uhlíky a pokud se měnilo i hlavní ložisko, sestřelil se pastorek. To je celkem zajímavé, to popíšu. Pastorek na hřídeli motoru držel pouze prostřednictvím zabroušeného kuželového hřídele, na který se narazil zatepla. A by se dal sundat, byla v polovině výšky kužele na hřídeli drážka, do které ústil kanálek, který měl vstupní otvůrek v čele hřídele. Do něj se našroubovala olejová ruční pumpička, kterou se do kanálku nalisoval olej pod velmi vysokým tlakem. Ten působil na pastorek po celém vnitřním obvodu takovou silou, že jej malinko roztáhl a ten pak z hřídele seskočil. Nasazení se provádělo tak, že se pastorek na hřídeli nejprve zabrušoval pomocí tří různých past, a to celé ručně. Pak se vše odmastilo a pastorek se dal na vařič. Pomocí indikační křídy se zjišťovala dosažená teplota pastorku. Jakmile se dostatečně nahřál, nasadil se na hřídel a mírně doklepl. Pak stačilo počkat, až zchladne a bylo hotovo. Přenos veškeré síly z motoru na nápravu se vlastně děje jen třením, tedy silou, jakou pastorek obemkne hřídel. Žádné pojistné pero ani nic podobného tam nebylo.

Jinak se většinou měnil některý pól statoru, ať už hlavní, nebo pomocný. A taky mohla jít na opravu kotva. Většinou se jí srovnal komutátor na soustruhu, nebo když měla v háji vinutí, šla do šmelcu celá a dávala se nová.

K zavazování podvozku bych řekl asi tolik. Brejlovec, a tedy většina mašin ČKD, nemají otočný čep.

Čep na rámu sice je, ale neslouží k otáčení podvozku, i když jej umožňuje. Pouze přenáší tažnou sílu z podvozku na rám lokomotivy a z něj pak na spřáhlo. Veškeré vystředění rámu lokomotivy vůči podvozku a nesení hmotnosti skříně na podvozcích zajišťovala vahadla, které možná znáte pod názvem závěsky. Později je nahradily gumokovové sloupky.

Pak byla ještě zajímavá procedura zavazování podvozků zpět pod mašinu. Byl to nevšední zážitek, který byl svěřován nám učňům kvůli tělesné konstituci. Zkrátka staří fotři se do úzkého prostoru mezi rám a podvozek nevešli. Ona se totiž mašina musela spustit trošku níž, než byla výška vahadel, aby se daly přišroubovat měchy chlazení trakčáků. Podmínkou bylo, že na podvozku musel ležet připravený kluk a mašina se spustila na něj. Jedině tak se daly měchy pohodlně upevnit. Jakmile nachytil šrouby, mašina se pozvedla, aby nešťastník mohl vylézt. Jeho následné pocity snad popisovat nemusím. Ale je fakt, že to bylo velmi zajímavé povolání.

A takových brutalit jsem tam zažil povícero. Některé běžné, jako tahle, jiné spíše havarijní. Ty raději popisovat nebudu. Ale ať vás neošidím, řeknu alespoň název jedné, kterou jsem způsobil sám: „měděný déšť“. Prostě se mi z ruky vysmekl trhák při povolování propojek akumulátorů. Zbytek si snadno odvodíte z názvu události. :-)

Dosti z práce, pojďme pokračovat v prohlídce.

Ještě jednou pohled směrem k pracovišti s vodním odporem, které už nyní nestojí. Matně si vzpomínám, že více vlevo možná i mimo tento snímek byly pozůstatky ještě jedné točny. Její bazén je zřetelný na leteckých snímcích z let 03 a 06. Každopádně se tudy jezdí na výstaviště.

Otočka čelem vzad ukáže prostor za dvěma starými halami. Zde stávala „káčka“, která depo vytápěla. Už nevím, co to bylo za páry. Mně tehdy bylo sedmnáct. Kdybych jen tušil, jak vzácné by dnes byly snímky, které bych pořídil tehdy, nafotil bych spousty filmů.

Na konci depa, rozuměj u řeky, je pozůstatek po palivových nádržích.

A také funkční dvaadvacetimetrová točna, kterou jsme pro jistotu velmi pečlivě nafotili a oměřili.

A pohledem na Silvin copánek a starou vodárnu v pozadí, z jejíhož okna filmuje David v popředí kráčejícího předsedu našeho klubu Tomáše, bych článek ukončil s tím, že další nekomentované snímky a videa najdete v odkazech na konci článku.

Snad vám pojetí článku formou zběžné exkurze po bývalém depu Brno Dolní nevadilo. Mým záměrem bylo schválně moc neukazovat vystavená vozidla. Pokud je chcete vidět, určitě se domluvte přímo s panem Kotasem. Je to velmi komunikativní člověk který vás  jistě neodmítne, obzvláště pokud nabídnete pomocnou ruku a přijdete na čumendu v montérkách. Jak jsem psal v úvodu, do spolku KPKV se vyplatí jakkoliv investovat, jejich práce má ohromné výsledky, které budou sloužit i našim potomkům.

 

Další netříděné fotky zde

 

 

Příspěvek byl publikován v rubrice Akce - reportáže se štítky . Můžete si uložit jeho odkaz mezi své oblíbené záložky.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *